Las aerolíneas luchan por encontrar motores a medida que los viajes regresan con fuerza

Por: Julie Johnsson, Ryan Beene y Siddharth Philip | 09 de marzo de 2023 a las 13:00 | Carga aerea

Se suponía que este año anunciaría el gran regreso de los viajes aéreos, con la reapertura de China, las aerolíneas aumentando los horarios de vuelos y los aeropuertos realizando una ola de contrataciones para manejar el aumento.

Pero se avecina un posible cuello de botella para ese crecimiento en forma de escasez de motores de avión y repuestos, particularmente en los aviones Airbus SE y Boeing Co., caballos de batalla. El déficit se ve exacerbado por el hecho de que cada vez más portaaviones vuelan con turbinas de última generación que, si bien son hasta un 20% más eficientes en el consumo de combustible, también han sido propensas a ciclos de mantenimiento mucho más frecuentes que sus predecesores más robustos.

Como resultado, las aerolíneas de todo el mundo se han visto obligadas a dejar en tierra cientos de aviones justo cuando se preparan para lo que será una temporada de viajes de verano muy ocupada. Air Baltic Corp AS dice que 10 de sus 39 Airbus A220 están actualmente fuera de servicio debido a problemas con el motor. En Estados Unidos, la aerolínea de bajo costo Spirit Airlines Inc. advirtió que reduciría sus planes de crecimiento debido en parte a una serie de motores que funcionan mal. Y la india IndiGo busca una compensación por unos 30 aviones que tuvo que dejar en tierra debido a la escasez de piezas, algunas de las cuales están relacionadas con los motores.

Las limitaciones de la cadena de suministro se estaban extendiendo por la industria incluso antes de la pandemia y, después de la pandemia, los fabricantes de motores han luchado contra la falta de mecánicos calificados y la escasez de componentes.

Los últimos motores de Raytheon Technologies Corp. y una empresa de General Electric Co.-Safran SA cuentan con aleaciones, revestimientos y compuestos de metales exóticos necesarios para funcionar a temperaturas similares a las de un horno. Las aerolíneas dicen que los componentes de las turbinas se desgastan más rápidamente y se envían al taller antes de lo esperado inicialmente.

"Los motores se calientan más y los materiales utilizados para ello no resisten la presión, por lo que hay más problemas relacionados con el motor de los que enfrentamos anteriormente", dijo el director ejecutivo de Qatar Airways, Akbar Al Baker.

Los tiempos de respuesta para las reparaciones de motores se han triplicado ya que las esperas para ciertas piezas se prolongan durante más de un año en algunos casos. Los suministros de componentes de motores se ven aún más limitados a medida que Airbus y Boeing claman por una mayor producción de nuevos motores mientras se esfuerzan por producir sus modelos de aviones de pasillo único más vendidos en cantidades récord.

"En este momento eso es más caliente que el infierno", dijo Cliff Collier, un consultor de aviación con sede en Texas, sobre el sector de los motores. "Hay escasez de repuestos a diestro y siniestro y esto está afectando gravemente a las MRO", dijo refiriéndose a las organizaciones de mantenimiento y reparación.

La creciente presión sobre los fabricantes de motores a reacción estará en el centro de atención el jueves cuando el director ejecutivo de GE, Larry Culp, exponga a los inversores el futuro de la compañía como fabricante aeroespacial independiente. Sus ejecutivos también serán presionados sobre la durabilidad de la turbina Leap fabricada por la empresa GE-Safran, llamada CFM International, para la familia de aviones A320neo de Airbus y el 737 Max de Boeing.

Las aerolíneas se quejan de una confiabilidad aún menor para un motor rival fabricado por la división Pratt & Whitney de Raytheon.

Cerrando la brecha

Los últimos modelos de turbofan de Pratt vuelan un promedio de aproximadamente 10.000 horas antes de que sea necesario retirarlos para realizar revisiones. Eso es sólo aproximadamente la mitad del llamado tiempo en vuelo de su motor predecesor, a pesar de múltiples correcciones y mejoras para aumentar la longevidad, dijo el director ejecutivo de Raytheon, Greg Hayes, en una conferencia de Barclays el mes pasado. Cerrar esa brecha será un desafío en los próximos cinco años, afirmó.

CFM dijo en un comunicado que el tiempo de vuelo de su motor Leap es "comparable" al de su predecesor, el CFM56, en el mismo punto de su vida útil, unos seis años después de su primer vuelo comercial. Los motores que se envían a los talleres de reparación se envían para abordar problemas específicos que pueden completarse más rápido que revisiones más importantes, dijo.

"Hemos logrado avances significativos en el aumento del tiempo de salto en vuelo y seguimos comprometidos a continuar trabajando con los clientes para planificar de manera proactiva las visitas a las tiendas", dijo un portavoz de CFM.

Según datos de Cirium, actualmente unos 370 Airbus A320neos y A220, así como 737 aviones Boeing Max, están clasificados como almacenados. La compañía de análisis y datos de aviación define dichos aviones como aquellos que están inactivos durante 30 días o más por diversas razones.

Airbus dijo que está monitoreando de cerca el desempeño de los motores de sus aviones. Boeing no hizo comentarios inmediatos.

Muchas aerolíneas mantienen un alijo de repuestos a mano, pero simplemente no hay suficientes motores de repuesto disponibles para seguir el ritmo de las reparaciones. Los transportistas podrían verse obligados a mantener naves más antiguas por más tiempo del previsto y a volar cada avión más horas al día. En caso de necesidad, podrían incluso sacar aviones de sus flotas de entrenamiento de pilotos y ponerlos en servicio de vuelo regular. La escasez podría afectar los planes de la industria de ampliar la cantidad de vuelos ofrecidos en 2024 y más allá.

Riesgo objetivo de producción

Airbus y Boeing cuentan con una mayor producción de turbinas para mantener funcionando sus líneas de ensamblaje del A320 y Max. Es probable que el exceso de reparaciones de motores se extienda hasta el próximo año o incluso hasta 2025, lo que aumenta el riesgo de que haya muy pocas plantas de energía para cumplir con los objetivos de producción de los fabricantes de aviones, dijo Paul Dolan, director ejecutivo de Aviation Technical Services, un gran proveedor de mantenimiento de Estados Unidos.

Introducidas hace poco más de una década, las nuevas opciones de motor para la familia A320 y el 737 ayudaron a estimular un aumento sin precedentes en la demanda. El combustible suele ser uno de los mayores gastos de las aerolíneas, por lo que cualquier reducción en el consumo se refleja instantáneamente en los resultados.

El motor de Pratt, que se utiliza en modelos como la familia A320neo, la más vendida de Airbus SE, y el más pequeño A220, así como el avión regional E2 de Embraer SA, tuvo problemas iniciales después de su introducción, y varias aerolíneas informaron cierres durante el vuelo. Posteriormente, Pratt dijo que había resuelto los problemas, pero algunos operadores dicen que siguen teniendo problemas.

El motor Pratt “ha experimentado una disponibilidad de servicio disminuida, un problema que ha aumentado constantemente” desde mediados de 2022, dijo el director ejecutivo de Spirit, Ted Christie, en una llamada sobre resultados el 7 de febrero. “Esto no es solo un problema de Spirit”.

A algunos A320neos se les han quitado los motores después de sólo 2.000 a 3.000 horas de funcionamiento, mientras que a los A220 se les han quitado los motores después de sólo 1.000 horas, según Doug Harned, analista aeroespacial de Bernstein.

Harned calculó que el 18% de los A220 y el 13% de los A320neos propulsados ​​por estos motores estaban fuera de servicio a principios de marzo. El Leap de CFM ha tenido un mejor desempeño, aunque el 4% de los A320 y el 5% de los aviones Max están en tierra, para consternación de los clientes, escribió en un informe del 2 de marzo.

Un portavoz de Raytheon cuestionó esas estimaciones para los aviones propulsados ​​por Pratt, diciendo que menos del 10% de esos aviones están estacionados. La compañía se negó a hacer más comentarios sobre el tema.

Visitas frecuentes a la tienda

El modelo GE-Safran Leap también ha enfrentado problemas. Una acumulación de carbón alrededor de la boquilla de combustible ha provocado inspecciones después de 1.000 horas de vuelo, dijo Harned. La cubierta de la turbina de alta presión del motor ha sido rediseñada en los últimos años "pero todavía provoca una degradación en el rendimiento del motor" y, en consecuencia, visitas al taller más frecuentes, afirmó.

CFM dijo que introdujo una nueva configuración de la cubierta de la turbina de alta presión que entró en producción en 2019 y que está modernizando el resto de la flota de motores Leap con el cambio.

Una vez que los motores se abren para su reparación, las aerolíneas enfrentan otro costoso problema: largas esperas para obtener repuestos. Collier, el consultor de aviación, dijo que ha visto que los plazos de entrega de piezas forjadas se extienden por un año o más.

"Lo que estamos viendo es básicamente una cola que se está acumulando debido a una capacidad de mantenimiento insuficiente", dijo Andy Cronin, director ejecutivo de Avolon Holdings, un importante arrendador de aviones. "Simplemente nunca se planeó que los motores necesitaran tanto mantenimiento en esta etapa del programa".

La situación pone de relieve cómo los problemas de la cadena de suministro siguen pesando sobre los fabricantes aeroespaciales. El año pasado, Airbus redujo su objetivo de entregar 700 aviones como resultado de estos problemas. Pero ni siquiera logró alcanzar ese reducido objetivo.

La empresa de motores de GE ha tenido que recortar sus propios objetivos de producción. CFM International todavía apunta a aumentar las entregas de Leap este año en un 50% a alrededor de 1.700 motores, pero eso es menos que un objetivo anterior de 2.000.

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