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Jul 29, 2023

Las restricciones al calado del Canal de Panamá comienzan a hacer efecto, provocando recargos en las líneas marítimas

La última incorporación de Evergreen a su flota neopanamax tuvo que descargar 1.400 contenedores para pasar por el Canal de Panamá, debido a restricciones por falta de agua.

El evento resalta claramente los problemas que enfrentan la vía fluvial vital y sus usuarios.

El Ever Max, con capacidad para transportar 17.312 TEU y entregado a Evergreen en junio, tuvo que descargar las cajas antes de poder entrar en las esclusas neopanamax del canal. Tuvieron que ser trasladados por ferrocarril a través del istmo para ser recogidos en el extremo atlántico de la vía fluvial.

La causa fueron las restricciones de calado impuestas por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) en respuesta a los persistentes bajos niveles de agua debido a la sequía que ha dificultado los tránsitos desde mayo. Las precipitaciones de los primeros cuatro meses del año llevaron los niveles de agua aproximadamente a la par de 2019, el nivel más bajo en dos décadas.

La ACP impuso una restricción de calado a 44,5 pies a partir del 24 de mayo, que aumentó a 44 pies una semana después.

En junio se pospuso una restricción planificada a 43,5 pies, pero la autoridad redujo el número de tránsitos a través del canal a 32 por día, con 10 cruces en las esclusas neopanamax y 22 en las esclusas panamax. El objetivo era reducir la salinización del agua dulce del canal y de los lagos y ríos que componen su cuenca, que también proporciona agua dulce a tres ciudades, incluida la capital.

Según la ACP, se necesitan alrededor de 50 millones de galones de agua dulce para mover un barco a través de una esclusa. Las esclusas panamax pierden más agua dulce que las esclusas neopanamax, que cuentan con un sistema de recuperación que puede recuperar el 60% del agua.

Con los tránsitos limitados, la autoridad del canal aconsejó a los armadores que reservaran espacios para los cruces, lo que pronto significó que tendrían que acudir a una "subasta" de espacios, pero estos exceden constantemente los 350.000 dólares, según un informe.

Líneas de contenedores como CMA CGM y Hapag-Lloyd han reaccionado a las restricciones añadiendo recargos por el tránsito por el canal que van desde 300 dólares por TEU hasta 500 dólares.

Hasta que llegó el Ever Max, los transportistas no tenían que descargar contenedores para cumplir con las restricciones del proyecto, optando por limitar las cargas en origen, aunque esto se ha traducido en importantes reducciones de carga. Según una estimación, el límite de 44 pies exige una reducción de hasta el 40% en un buque neopanamax.

Y no se vislumbra alivio, ya que la temporada de lluvias no ha logrado elevar los niveles de agua. La semana pasada, el administrador del canal, Ricaurte Vásquez, calificó la situación de “inusualmente grave” y advirtió que permanecerían vigentes “restricciones significativas” hasta septiembre del próximo año.

Observó que los ciclos climáticos pasados ​​provocaban sequías en uno de cada cinco años, pero que ésta había aumentado a una cada tres años.

Para el canal y sus usuarios esto representa un desafío fundamental ya que por él pasa más del 3% del comercio mundial. El canal es particularmente importante para los importadores estadounidenses, ya que su carga representa el 73% de su tráfico, dijo Vásquez.

Sin embargo, hasta ahora las empresas estadounidenses no parecen preocupadas por el deterioro de la capacidad del canal para manejar el tráfico. El transportista AIT no ha desviado ninguna carga en respuesta a las restricciones recientes, informó un portavoz, y agregó: “Por supuesto, atenderíamos a cualquier cliente que solicite que su carga sea desviada desde los puertos del Golfo o de la costa este a los puertos de la costa oeste. "

Los tiempos de tránsito del Canal de Panamá superan al envío de carga desde China a Estados Unidos a través de Suez: el tránsito marítimo de Shenzhen a Miami en esa ruta demora 41 días, pero 35 a través del Canal de Panamá.

Sin embargo, esto sigue siendo mucho más lento que un tránsito transpacífico directo a los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, y más caro. La finalización de las negociaciones contractuales entre los trabajadores y empleadores de los puertos de la costa oeste ha disipado los temores de perturbaciones por ahora, y los propietarios de carga han trasladado debidamente los flujos desde los puertos del este y del Golfo a la ruta oceánica más corta.

Pero la perspectiva de restricciones duraderas en el Canal de Panamá los llevará a reconsiderar sus acuerdos de ruta.

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